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　　成本上涨让汽车产品终端感受到了沉重的压力，涨价之忧正在汽车市场蔓延。近日，奇瑞星途ET5210激光雷达智尊版宣布涨价5000元，价格从15.99万元提升到16.49万元。这背后强调价值竞争，但也不否认来自存储芯片价格上涨的压力。有消息称，为应对芯片、锂矿成本上涨，极氪二季度上市的新款007GT或会涨价5000~8000元。在成本压力下，多家车企正跃跃欲试上调价格，这也意味着“以价换量”的时代或将走向终结。有车企高管已喊话消费者：“如果想买车的话，个人建议趁早。”此轮成本上涨对终端市场最终会带来怎样的影响？成本压力下的价格、交付、消费又将走向何方？车企应该采取怎样的应对策略？围绕这些问题，本报采访了多位行业专家进行解读、分析。

　　中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长……崔东树（排名不分先后）成本上涨 压力短期内难以缓解《中国汽车报》：当前，车规级存储芯片市场供应紧张、碳酸锂等原材料价格飙涨等因素，正在推高汽车制造成本。有数据表明，自2025年下半年起，DRAM、DDR5等核心芯片价格涨幅高达150%至300%左右。由此，给汽车产业带来新一轮冲击。从当前的供应链市场看，车规级芯片等价格持续上涨的原因是什么？付于武：在智能化成为车企核心竞争力的情况下，车规级存储芯片早已不是普通零部件，其不仅是汽车电子电气架构的核心零部件，也是支撑智能驾驶、智能座舱等智能汽车核心功能的算力底座，还是“软件定义汽车”“AI定义汽车”的基础。目前，汽车成本压力主要源于车载存储芯片、动力电池等价格波动。数据表明，这些产品的供应短缺及涨价将抬高汽车制造成本。车规级存储芯片的涨价原因与2021年汽车“芯荒”时有所不同，此次涨价在一定程度上更多是结构性问题，主要表现在汽车产业与人工智能（AI）产业对芯片产能的资源争夺上。目前的情况是，AI技术正处于持续加速期，AI数据中心对高带宽内存（HBM）的需求呈指数级增长，汽车企业的芯片单笔订单数量则相对有限。同时，AI企业往往通过超大规模、长期锁定的采购协议，更多占用芯片产能，这导致汽车企业在资源争夺上处于劣势。当芯片供需紧张时，涨价就成了必然。近期，车规级存储芯片供应满足率不足50%，一些车企为保证生产与交付，不得不接受供应商的涨价要求。刘瑞：此次存储芯片涨价的根源是AI产业的“狂飙”对芯片产能带来的虹吸效应。从内存品类看，车规级内存应用较多的是技术成熟、性价比高的DDR4，而AI行业正在推进新一代内存DDR5的应用，DDR5相比DDR4的利润率更高，这也是一些存储芯片巨头更偏向增加DDR5产能而压缩DDR4产能的原因。当前三星、SK海力士、美光三大内存芯片巨头占据全球车规级存储芯片90%以上市场份额，拥有强势的议价权，这无疑也是导致内存芯片涨价的因素之一。同时，还有个别海外芯片贸易商囤积居奇，借机抬高车规级芯片价格。张建平：目前，除了汽车内存芯片，汽车重要原材料的价格也出现较大涨幅，尤其是铜价已经突破每吨10万元。其涨价的逻辑与内存芯片相似，也与全球AI算力中心建设需求暴增、欧美电网急需改造等有关。再加上中东局势、俄乌冲突持续演化，国际市场相关大宗商品价格出现较动，而且持续时间也较难预测等，最终带来了上游供应链成本的持续上涨。《中国汽车报》：从发展趋势看，此轮汽车芯片、原材料等价格上涨将会持续多久？安庆衡：当前，国际经济形势的变化、地缘政治的博弈、供应链体系的调整，都不是短时间内可以完成的事情。具体会持续多长时间不好估计，也有可能会持续2~3年。崔东树：相关汽车原材料、供应链成本上涨短期内难以快速缓解，内存芯片等涨价现象预计将持续1年。张建平：从发展趋势看，车规级内存芯片供应偏紧的局面起码将贯穿2026年全年，持续时间或许比想像的更长。一些国际机构预测，这种短缺状况将持续至2027年。也有内存芯片厂商警告称，DRAM内存芯片供应短缺状况将延续至2028年。碳酸锂的供应受到了海外因素的影响，如全球重要锂矿生产国之一津巴布韦官宣出口政策收紧等。所以，碳酸锂目前的价格已经站上较高位，从2025年初的每吨7.5万元左右升至今年3月中旬的每吨15万~17万元左右，这对新能源汽车单车成本带来新的冲击。车市大面积涨价 或不会出现《中国汽车报》：此次原材料涨价对整车企业的中短期影响主要表现在哪些方面？付于武：车规级内存芯片等涨价直接带来了成本上升，这不仅给车企带来巨大压力，也在一定程度上改变了行业竞争逻辑。如不少国内汽车企业采用精益生产模式，追求零库存及短周期供货，这种生产惯性随着此次车规级内存芯片等的涨价正在被打破。同时，涨价带来的成本压力还可能进一步挤压车企盈利能力，在这种情况下车市“价格战”将难以持续。所以，新增成本压力将可能终结“以价换量”，倒逼车企加速转型破局。安庆衡：涨价带来的汽车供应链价格体系、甚至整个供应链体系的调整重建，会使整车企业的产销增速受到一些影响，不仅会减少车企利润，也会影响车企对研发等的投入。总之，此轮涨价潮对汽车企业的影响是全面的，也是不可忽视的。崔东树：内存芯片、动力电池等涨价带来的成本压力传导至终端市场，带来车价下调难度加大、优惠幅度缩减，以及消费端观望情绪加重，“以价换量”模式难以为继，部分整车销量萎缩困境明显。从对汽车企业的中短期影响看，车企利润被挤压，其中规模与成本控制能力较弱的企业将面临更大经营压力。《中国汽车报》：目前，已经有车企因为供应链涨价、成本上升考虑上调整车价格，从现有情况看，今年会因此形成整车企业大面积的涨价潮吗？安庆衡：成本上涨对汽车产品的影响将是全面的，哪怕主机厂自身努力消化一部分，还是不可避免地有一部分成本将被转移到汽车终端。我认为，由上述因素带来的整车涨价潮是有可能出现的，也是符合市场规律的。郎学红：终端市场的涨价不一定那么快，现在已经在售的车辆基本不会涨价。从汽车流通数据看，目前汽车终端库存量基本保持在1~1.5个月左右。所以，即使新车要涨价，也需要一段时间才能传导至终端市场。此外，在整治“内卷式”竞争的背景下，车企可能会首选内部消化上涨的成本，而不是涨价。崔东树：尽管已有个别新车价格小幅上涨，但今年车市大概率不会出现大面积涨价潮。目前市场上入门级车型销售压力较大，并出现一定市场萎缩，整车价格上涨会在一定程度上抑制低端车型的刚需消费，车企对此会很谨慎。新能源与智能化配置高的车型涨价可能性也不大，因为成本压力更多集中于低端车型。汽车企业可能会通过金融方案、置换补贴等方式刺激销售。《中国汽车报》：会否因为车规级芯片等供应不足问题，引发新车延迟交付现象的出现？安庆衡：主要原材料的价格上涨，将促使主机厂势必对供应链体系做出一些调整，如改变供货体系，从而调整供货价格，减少库存数量及降低资金占用，或改变一些产品的原材料和生产工艺。不过，这些改变不可能无缝衔接、立马见效，原因在于主机厂对内存芯片等供应问题并不能完全掌控，比如一些供应商在国外，难免遇到供应价格、运输等一时难以处理或供应不能及时到位的问题，这种情况就会影响整车产品按期交付。当然，未来随着新的供应链体系的建立，以及一些相关问题的解决，这些矛盾会逐步缓解。张建平：今年上游供应链的涨价对车企的冲击可能会超出预期。有研报表明，仅车规级存储芯片一项，就能让单辆新能源汽车成本平均增加1000元至3000元，甚至更多，对于强调性价比的新能源车型而言，车企利润会因此受到很大影响。相对而言，汽车智能化程度越高，对车规级存储芯片的需求越大。所以，高阶智驾、智能座舱高配车型给车企带来的成本压力更大。如果这种状况持续，有可能带来部分新车延迟交付现象。汽车消费不会因此被削弱《中国汽车报》：今年汽车市场开局不够理想，如果整车价格上涨的话，会进一步削弱终端市场消费吗？安庆衡：车价上涨或多或少会削弱汽车终端市场消费，但价格因素并不是汽车消费惟一的决定性因素。从汽车消费趋势看，一些消费者固然看重性价比，但由于购车刚需，或者对经济形势的认知发生变化，他们并不一定接受不了涨价。只要终端产品价格保持稳定，汽车消费不见得就会因价格因素被削弱。张建平：在当前的情况下，新车即使涨价也并不意外，但终端市场消费不一定会受到多大影响。从全国两会传递的积极信号到主管部门陆续发布的相关促消费政策举措来看，今年汽车以旧换新、贷款贴息等促消费政策力度仍很大，将强力支持汽车消费，在一定程度上抵消新车适度涨价带来的影响。总体上可以认为，新车即使涨价对终端市场的影响也是有限的。郎学红：在新车零售端，已经出现了部分品牌或经销商游说客户尽早下单的情况。当下终端市场可以说是一个“空窗期”，因为从产业链上游采购到零部件生产，再到完成整车制造需要一定的时间，通常在数月左右，所以成本压力转移到终端市场需要一定时间。我们希望的是，导致价格上涨的外部因素能尽快出现向好的变化，给整车企业带来积极信号，也给终端市场带来利好。创新降本 走价值竞争之路《中国汽车报》：从短期、中期、长期来分析，汽车企业如何应对此轮成本上涨难题？安庆衡：我认为，汽车企业短期应该向内想办法降低成本，尽量消化上游传导来的压力；对外应积极与供应商协商争取更多有利因素，共渡难关，争取整车产品不涨价或少涨价；中期应该狠抓技术创新，向有作为的头部企业学习，通过创新降本，提高自身竞争力；长期应该认真研究企业发展战略，找到与国内外同行企业的差距，采取切实有效措施，从根本上提高企业的竞争力。有的企业由于竞争力太差，不排除被淘汰的可能。当然，在这样的压力之下，汽车企业致力于技术创新、强化管理、降低成本，也会推动企业转型升级。崔东树：车企要应对上游涨价带来的成本压力，短期应以保供、锁价、控成本为主，稳定供应链与交付，特别是要收缩低效营销。中期需通过技术创新、优化配置、平台化生产、提升规模效应降低单车成本，并通过调整产品结构等措施，提升盈利能力。长期要坚持技术创新降本、产业链整合、自研核心零部件、加大拓展海外市场等路径，多措并举，从价格竞争转向技术、规模、品牌与服务的价值竞争。张建平：短期要想办法采取多种措施努力控制成本，终端产品尽可能不涨价。比如，有的车企从优化供应链管理、规模化生产，以及提升集中度等方面来降低整车制造的边际成本。中期可以依靠技术创新、提升品牌美誉度、加速“出海”、走产品差异化竞争等多路径去应对。从近年来的实践看，中国汽车在海外市场的综合性价比优势越来越突出，“出海”正成为企业应对市场风险的有效路径之一。从长期看，应该加速汽车行业的并购重组，推动市场集中度进一步提升，使优势资源向龙头企业集聚，提升其成本及风险控制能力。郎学红：在当前市场格局下，上游涨价带来的成本压力正在推动汽车产业链原有利益分配格局加速重构，行业洗牌将显著提速。为应对成本上升带来的市场压力，有的汽车企业已经推出购车贷款“七年低息”、权益升级等促销举措，助力缓解终端市场压力。也有部分地方政府出台了新能源汽车专项补贴政策，成为对冲车企成本压力的重要举措。行业发展的核心，是推动汽车业从“价格内卷”转向“价值竞争”。刘瑞：一些技术实力较强、供应链管理较好的头部车企，可在采购中通过长期协议、多元采购等方式缓解压力。从市场层面看，通常情况下只有实力较为雄厚的车企才有能力维持低息、权益升级等促销政策，而尾部企业则有可能在新一轮涨价潮引发的市场洗牌中被淘汰。付于武：从长期行业发展趋势看，汽车企业要做大做强，就需要进一步强化技术创新，实现更好的成本管控，通过车规级芯片、全固态电池等核心零部件的技术升级和生产规模化等路径来降低成本。同时，聚焦智能化、电动化核心技术创新、生态构建，推动行业竞争回归产品力与技术力。汽车行业未来的发展趋势，必然是企业数量减少、资源进一步向头部企业集中，由此才能使行业提升竞争力，彻底终结“以价换量”时代，走价值竞争之路，实现健康发展、高质量发展、可持续发展。